全球导航卫星系统(GNSS)干扰和欺骗事件带来的危险与日俱增

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全球导航卫星系统（GNSS）干扰和欺骗事件带来的危险与日俱增



此前，关于假信号威胁飞机导航系统的报道在黑海地区激增。此类新闻最早由安全情报组织OpsGroup报道，这些报道提到了虚假或受到干扰的全球导航卫星系统（GNSS）信号，影响了美国全球定位系统（GPS）的民用信号，导致飞机导航系统显示缺失或不准确的位置信息。

最近，一名 OpsGroup 成员报告称，1 月 29 日从以色列本古里安国际机场 (LLBG) 出发后遭遇 GPS 欺骗。“这种情况一直持续到飞行情报区边界。ATC 收到通知后向我们提供了矢量。”

全球导航卫星系统（GNSS）是一个包罗万象的术语，指的是任何基于卫星的定位、导航和授时 (PNT) 系统，该系统向便携式 GPS 装置和安装在飞机上的GPS设备等接收器提供信息。美国的GPS就是这样的一种GNSS，其他的还有欧洲的Galileo、俄罗斯的Globalnaya Navigazionnaya Sputnikovaya Sistema (Glonass)、中国的北斗以及日本和印度的区域系统。接收器可以在多个或仅一个 GNSS 星座上运行。大多数飞机 GNSS 接收器仅使用美国 GPS 星座，而许多具有 GNSS 功能的便携式 GNSS 接收器和手表则可利用多个星座。

GPS 干扰会压制相对较弱的 GNSS 信号，在美国和许多其他国家，干扰GNSS 是违法行为。欺骗与干扰不同，而且更为复杂，欺骗接收器计算出错误的位置，这可能会使飞机偏离预期航线。许多现代航空电子产品都依赖于 GNSS，干扰和欺骗可能会导致导航以外的问题，例如自动驾驶仪关闭。

2022 年 12 月 3 日，一名飞行员在Phenom Pilots论坛（针对驾驶Phenom 100 和 300 喷气式飞机的飞行员）上发布了以下内容：12 月 1 日，我从 OPLA（巴基斯坦拉合尔）起飞。在大约 1500 英尺处，我遇到了 GPS 干扰（或者可能是欺骗）。GPS 故障导致 AHRS 故障，最重要的是，HSI 罗盘开始快速旋转并且无法使用，而自动驾驶仪……也失灵了。AHRS 没有恢复。当然，我们并没有以[低于] 200 节的速度和机翼水平飞行 5 分钟。我们更关心如何返回机场。手持 GPS 设备也受到了干扰。我们还立即收到了 TAWS 警告，需要消除该警告。我无法强调这种情况是多么令人困惑和不安。起飞、GPS 故障、TAWS 碰撞警报、自动驾驶仪断开、旋转 HSI 罗盘，这些情况全部同时发生。”

欺骗报告日益增多

OpsGroup 表示，GPS 欺骗行为持续扩大和增加，该公司早些时候表示已收到近 50 份关于影响飞机运营商的虚假信号的报告。该组织去年 9 月首次对欺骗事件发出警报，并援引了十几起有关飞机在飞越伊朗边境附近伊拉克时遭到虚假信号攻击的报告。在许多情况下，这导致导航能力完全丧失。

10月下旬，来自地中海东部、埃及以及接近约旦安曼的行动的报告纷至沓来。在这些情况下，飞机显示出在 LLBG 上空静止的错误位置，尽管它们距离该区域远达 212 海里。最近发生的事件涉及从 LLBG 飞往黎巴嫩的航班，这些航班带有欺骗信号。

OpsGroup 引用的其他报告包括 10 月 25 日一架湾流 G650 在离开 LLBG 时导航完全失灵。机组人员报告说：“ATC 通知我们偏离航线并提供了导航。几分钟内，我们估计的位置不确定 (EPU) 为 99 海里，FMS、IRS 和 GPS 位置不可靠。导航系统认为它位于我们当前位置以南 225 海里处。”同样，一架庞巴迪环球快车在从 LLBG 出发时遭到欺骗，收到了错误的 GPS 位置，显示为贝鲁特上空。OpsGroup 指出，机组人员表示：“管制员警告我们，我们正在飞向禁区。”与此同时，开罗飞行情报区的一架波音 777 遭遇了长达 30 分钟的欺骗，错误的位置显示该飞机位于 LLBG 上空。

据 OpsGroup 报道，12 月 12 日，一名成员报告称，一名成员报告在 OPLA 附近发生欺骗事件，当时他正驾驶着一架庞巴迪 Global 6500。通过在 GPS 输入打开的情况下运行一个 FMS，在 GPS 输入关闭的情况下运行另一个 FMS，机组人员能够观察到错误的 GPS 位置，显示飞机在其实际位置的东北方向75海里处。空管人员告诉机组人员，他们实际上处于正确的轨道上。

另一名成员报告称，他们在缅甸的VYYF（仰光）飞行情报区内，在A599航路飞行时遭遇了GPS干扰。

OpsGroup 的专家们担心的是，这些问题是“在现实世界中发现的航空电子设备设计中的根本缺陷”。如果 GPS 位置信号是伪造的，大多数飞机都无法检测到这个诡计。”在某些情况下会发生导航丢失，而在其他情况下，虚假信号会导致“微妙的、未被发现的错误跟踪”。在最坏的情况下，影响是严重的——机载导航完全丧失，需要空中交通管制矢量、IRS [惯性参考系统] 故障，以及在不被注意的情况下偏离航迹，驶向危险区域和敌对空域。业界在解决这一问题方面进展缓慢，导致机组人员只能独自寻找检测和减轻 GPS 欺骗的方法。”

OpsGroup 表示，最大限度降低欺骗风险的一个重要策略是观察驾驶舱显示屏上 EPU 的突然增加（如果有的话）。欺骗会导致“跳跃，因此 EPU 值从 0.1 海里 跃升至 60 海里，并快速跃升至99 海里以上。”此外，机组人员可能会收到与导航相关的 EFIS 警告，其中一些机组人员会直接进入航位推算模式。另一个线索是飞机时钟的 UTC 时间发生了重大变化——报告的变化范围从几个小时到多达 12 小时不等。OpsGroup 建议，如果发生这种情况，机组人员应尽快取消选择 GPS 输入，以防止更大范围的导航故障，切换到传统导航设备，并向 ATC 报告该问题。

12 月 26 日，货运航空公司 UPS 向飞行员发送了一份“公司通知”，警告阿塞拜疆领空以及黑海、红海和地中海东部上空的干扰和欺骗行为。“UPS 已就此事与波音公司联系，波音公司、UPS、欧洲航空安全局和美国联邦航空局正在积极监控此事。”该通知警告说，“由于 GPS 高度在 EGPWS （增强型近地警告系统）中受到污染，在 GPS 欺骗期间或之后的任何时候都可能出现错误的 EGPWS警报。在 FMC 中禁用 GPS 更新功能并不能保护 EGPWS 免遭欺骗。” UPS 要求飞行员拍摄这些迹象的照片并提交事件报告。UPS 通知指出：“波音公司将在不久的将来发布更新的飞行运营技术公告，以解决特定型号的问题。”



教授的研究

“主要的后备方案是惯性传感器或IRS，”PNT 专家、德克萨斯大学奥斯汀分校科克雷尔工程学院教授托德·汉弗莱斯 (Todd Humphreys) 说。“当它被捕获时，你会意识到设计本身......似乎存在缺陷。换句话说，IRS 并没有对 GPS 进行双重检查，而只是在 GPS 中断期间进行飞速运行。如果 GPS 表明它有一个固定点，那么IRS就会不加怀疑地接受该固定点，并根据该固定点更新其位置、速度及其所有内部系数。

“大多数公务机都配备三到两个 GPS 接收器，每一个号称冗余的系统都会被同样的攻击捕获，因此它的冗余度远不如设计者想象的那么高。当所有这些系统都受到同一来源的影响，并出现共同模式故障时，它就不具备你所期望的安全保障水平了。”

几年前，Humphreys在在康奈尔大学攻读博士学位时，不辞辛劳地制造了一个 GPS 欺骗器。他说，这花了六个月的时间，“这对我来说是一个相当大的努力。2023 年，您可以购买现成的收音机并下载 GitHub 的软件。这样，你就拥有了一个‘欺骗者’。”然而，他并不认为所谓的业余爱好者是当前攻击的幕后黑手。“”

在他的研究中，Humphreys 与低地球轨道卫星网络合作，利用 ADS-B 输出和导航完整性类别 (NIC) 标志中的异常情况来查明欺骗攻击的位置。“我们还会查看报告地点的时间历史，”他解释道。“从那段时间的历史来看，你可以看到飞机完全没有物理运动，并知道飞机的 ADS-B 装置被捕获。你可以在轨迹中寻找异常。从这一切中，你可以拼凑出发生了什么。”

有了这些信息，Humphreys能够查明欺骗攻击的源头，其中之一是伊朗德黑兰的东部周边地区。“从那时起，在以色列-加沙冲突地区，非常类似的欺骗攻击变得相当普遍，对公务机造成了类似的影响。这可能是巴勒斯坦的一些合作者，也可能只是以色列国防军为了保护以色列[免受敌方GPS制导导弹的攻击。”

“我想说，欺骗是新的干扰，我的意思是，如果你打算拒绝向对手提供 GPS 服务，那么欺骗是比单纯的干扰更有效的手段。这是因为与干扰相比，您不需要太多的信号功率来导致您的目标接收器显示错误信息或显示一些指示故障的标志。当干扰时，你必须压倒真实的信号。通过欺骗，您只需拥有与真实信号强度相同的信号即可。它们会被同一个接收器吞噬。然后接收者会感到困惑，无法区分，并且经常会举起旗帜并说，‘嘿，我退出了，你不能依靠我’，然后他们就拒绝为你提供服务。”

除了业界正在解决的降低欺骗攻击风险的缓解措施之外，Humphreys认为更好的选择是简化航空电子设备的认证过程，尤其是软件定义的无线电设备，因为它们更容易快速升级。“如果您的[技术]延迟长达 20 年，那么你就很难在威胁面前保持领先。不幸的是，这就是这个行业的本质。但我们会等到不好的事情发生后再采取行动。”

欧洲航空安全局（EASA）/国际航空运输协会（IATA）研讨会

此前，EASA和IATA举办了一次研讨会，分享针对 GNSS 干扰和欺骗的事件信息和补救措施。研讨会的结论是：干扰提供飞机精确位置信息的卫星服务会对航空安全构成重大挑战。

研讨会与会者商定了一些措施，使 GNSS 提供的 PNT 服务更具弹性，包括报告事件，最终向通用数据库报告；向运营商分享飞机制造商的指导；与相关利益攸关方共享欧洲航空安全局关于攻击的警报；以及确保一个具有传统地基导航辅助设备最低运行网络的备份系统。

EASA 代理执行董事 Luc Tytgat 表示：“我们发现针对 GNSS系统的攻击急剧增加，这构成了安全风险。” “欧洲航空安全局正在应对这些新技术特有的风险。我们需要立即确保飞行员和机组人员能够识别风险，并知道如何应对和安全着陆。从中期来看，我们需要调整导航和着陆系统的认证要求。从长远来看，我们需要确保参与未来卫星导航系统的设计。应对这一风险是该机构的首要任务。”

EASA 还就此主题发布了《安全信息公告2022-02R2》。



航空电子设备更新

航空电子设备制造商非常了解 GNSS 干扰和欺骗问题，并正在努力减轻现有设备和未来产品的影响。事实上，有一些新标准可以解决这些问题，包括 RTCA DO-384 和 FAA TSO C220。

诺斯罗普·格鲁曼公司的 Litef 部门为多家飞机制造商生产 IRS，商用航空产品经理 Klaus Blatter 提供了有关这些系统如何工作的一些背景知识。

“惯性系统不接收 GPS 信息，而是仅根据惯性传感器的测量结果（在传统安装中）计算位置，”他解释道。“由于该位置信息不受 GPS 影响，因此不易受到欺骗或干扰。然而，从长远来看，这种纯粹的惯性位置信息可能不够准确，无法满足 RNP/RNAV 要求。GPS 校正是在 FMS 上进行的。FMS 还决定是否使用 IRS 的纠正或未纠正的位置信息。”

他补充说，现代 IRS 会计算混合的 GPS/IRS 解决方案，并将其提供给 FMS。“如果 GPS 丢失（即受到干扰），混合解决方案会自动继续根据惯性测量提供位置信息。混合解决方案的状态（例如，无 GPS 增强）也提供给 FMS。GPS 失效后，一定的 RNP/RNAV 操作能够维持多久取决于惯性系统的规格。通常，提供混合解决方案的惯性系统同时也提供纯惯性解决方案。”

飞机制造商集成航空电子设备的方式决定了飞行员是否可以在 GPS 输入受到干扰时关闭它。“在 Litef 的混合解决方案惯性系统上，可以通过命令关闭 GPS 输入，”他说。“但如果该命令在航空电子设备中实施，则由系统集成商决定。”

Blatter解释说，“飞行员应该对全球导航卫星系统干扰保持警惕，并在 GPS 增强功能丢失时发出警报。”“欺骗则不同：采用混合解决方案的惯性系统可以对接收到的 GPS 数据进行合理性检查。这些测试可能会检测到不一致的 GPS 信号并将其丢弃。然而，这取决于欺骗的类型和质量。即使最初检测到可疑数据，欺骗性 GPS 数据在看起来再次一致后也可能再次被视为有效。这意味着欺骗保护的程度取决于可信度检查的智能程度。”

他说， IRS 的新 RTCA DO-384 性能标准将有助于防止干扰和欺骗问题。



霍尼韦尔（Honeywell）

霍尼韦尔计划今年为一架商用客机认证符合 RTCA DO-384 的系统，并于明年为其 Laseref VI 微惯性参考单元 (IRU) 进行认证。霍尼韦尔还发布了一份服务信息函，“描述了欺骗的迹象和预期的航空电子设备行为”。对于更具体的飞机和航空电子设备相关程序，霍尼韦尔建议咨询飞机制造商。然而，该公司副总裁兼导航和传感器总经理 Matt Picchetti 提供了有关霍尼韦尔 IRU 的更多信息。

“当前的霍尼韦尔 ADIRU 和微型 IRU 产品输出两种不同类型的导航参数：纯惯性导航参数集和惯性/GPS 混合导航参数集。纯惯性导航输出集不借助 GPS 测量，因此不会受到飞行期间 GPS 丢失或 GPS 欺骗的影响。除了纯惯性参数外，现代 IRS 还输出紧密集成的惯性/GPS 混合导航参数。

“当前的霍尼韦尔 ADIRU 和微型 IRU 产品的惯性/GPS 混合输出很容易具有一定程度的 GPS 欺骗恢复能力。霍尼韦尔已根据相关行业标准对其惯性/GPS 混合软件进行了基线测试。该测试结果表明，霍尼韦尔最先进的产品可以通过拒绝在 60 分钟的曝光时间内 60 nm 的欺骗性 GPS 位置偏移来保持混合水平位置输出的完整性。然而，如果欺骗引起的位置步长持续时间超过当前检测和缓解的时间，IRS 混合输出将开始利用欺骗性 GPS 测量结果。”

他说，新更新的 IRU“将进一步提高混合参数对 GPS 欺骗的恢复能力，位置偏移非常低，持续时间更长。霍尼韦尔的新专利算法可以在 60 分钟以上的时间内拒绝 3 nm的欺骗性 GPS 位置偏移，与当今的 IRS 行为相比，这是一个突破性的改进。当 GPS 欺骗发生时，IRS 还能够向机组人员和飞机系统发出指示。

“霍尼韦尔即将在 2024/2025 年推出的产品更新将允许检测欺骗行为、向工作人员发出警报，并在整个欺骗事件期间持续提供受水平保护限制限制的高完整性 GNSS/IRS 混合定位解决方案。因此，一旦这些产品更新可用，霍尼韦尔建议 FMS 或监控系统等下游系统应使用 IRS 的混合 GNSS/IRS 作为其主要位置来源，因为它将不受 GPS 欺骗的影响，同时还比纯粹的惯性位置更准确。还必须注意基于 GPS 的进场过程中对飞机制导的影响。IRS将再次向机组人员和飞机系统通报欺骗事件，以便自动或手动禁用依赖GPS 的功能。”

通用航空电子设备（Universal Avionics）

由于 FMS 使用 DME 站位置信息的方式，配备最新软件的通用 FMS 不会受到 GNSS 干扰或欺骗的影响。航空电子系统集成高级工程师 Jason Mason 解释说，这长期以来一直是Universal FMS 的一个功能。在 20 世纪 80 年代，Universal 工程师设计了带有导航传感器的 FMS，这些传感器通过卡尔曼滤波器运行以提供最佳计算位置。2000 年，美国空军关闭了 GPS 系统的选择性可用性，GPS 对于民用用户来说变得更加准确。Universal 将卡尔曼滤波加权到 GPS，但证明了当 GPS 信号受到损害时，基于DME位置的DME扫描或三角测量可以可靠地工作。1991 年，Universal 的 DME 扫描功能获得了 FAA 技术标准订单批准。

最近，为了回应客户对干扰和欺骗的担忧，环球公司发布了一封服务信，向用户解释了这一点，并向飞行员明确了FMS正在做什么。这已纳入 FMS 1002.6 软件及更高版本中。例如，一条横幅消息强调 GNSS 未工作且正在使用 DME-DME，同时还会显示并记录实际导航位置，以便在 Universal 的 FlightReview 应用程序中供飞行后细读。该功能也已添加到 FMS 培训软件中，以便飞行员可以了解 DME 扫描如何防止干扰和欺骗。

“飞行测试决定了我们使用 DME-DME 导航的能力，”Mason说。“当我们意识到我们可以做到这一点时，我们决定让工作人员更清楚地了解这一点。”

1002.6 软件在通用 W 系列 FMS 中可用（自 2006 年起），但有一个 STC 可用于从旧设备升级到 W 系列作为直接替代品。

柯林斯航空航天公司（Collins Aerospace）

柯林斯制造了一款广受欢迎的 GNSS 接收器 GLU 2100。GLU 2100 的升级将包括使其可现场升级，以便在需求变化时更容易进行修改。柯林斯航空航天公司航空电子业务部门产品战略负责人 Adam Evanschwartz 表示，该公司还在致力于设计 GNSS 接收器，能够识别异常信号并对其进行补偿，或者通知机组人员导航源无效。此外，缓解 GNSS 干扰的一种简单方法是构建可以使用多个 GNSS 网络的接收器，以防其中一个网络受到损害。

泰雷兹（Thales）

泰雷兹意识到 了GNSS 干扰的威胁，并实施了专用算法来检测欺骗的发生。该公司称，“如果检测到欺骗行为，根据机上的飞机导航系统，飞机导航可以自动切换到不使用 GPS 的来源，以确保安全持续运行。” “与原始设备制造商和全球航空业一道，泰雷兹通过采用已经在军用平台上得到实地验证的技术和算法，积极参与进一步加强防止欺骗的行动保护的倡议。”

赛峰（Safran）

赛峰集团已经在制造 SkyNaute，这是一种惯性导航系统 (INS)，利用其紧凑型半球形谐振器陀螺晶体技术，符合 RTCA DO-384 标准。赛峰电子与防务公司导航和授时产品线高级副总裁 Alexandre Lenoble 表示：“SkyNaute 在所有情况下都结合了高性能和完整性，与具有类似性能的其他同类惯性导航系统相比，SkyNaute 显示出了卓越的物理特性。”

“赛峰 的INS 系统可以通过两种方式检测和减轻干扰：惯性传感器本质上完全不受 GNSS 干扰或欺骗的影响。因此，它们可用于监控 GNSS 信号和混合导航解决方案的正确性。另一种方法是直接根据 GNSS 接收器提供的信号计算干扰检测和缓解算法，然后将这些信号与惯性部分混合。这使得 INS 在检测到欺骗事件后能够切换到纯惯性/同步导航模式。

“作为 PNT 制造商，赛峰集团习惯于合并来自惯性传感器和 GNSS 的数据，以计算最佳的混合导航解决方案。”

先进导航公司（Advanced Navigation）

Advanced Navigation 正在采用不同的方法来制造可以降低欺骗风险的惯性导航系统。该公司在欧洲航空安全局/国际航空运输协会峰会召开前表示：“关键行业（如航空业）将因全球导航卫星系统欺骗行为的扩散而受到破坏，这已不再是一种可能性，而是一种必然。” “幸运的是，利用最新技术来应对最新威胁是一种选择。因此，至关重要的是，私营部门必须保持领先地位，通过评估和快速部署能够应对这一日益增长的担忧的系统来最大程度地减少影响。”

该公司开发的 INS采用了“一种基于专有人工神经网络处理的新过滤方法”。其结果是“在 GNSS 被拒绝的情况下提供极其精确的导航功能，以及一流的完整性监控来检测和减少错误或错误的 GNSS。”

一般来说，根据Advanced Navigation ，依赖 PNT 的行业应利用多重GNSS 网络接收器和先进的接收器自主完整性监控，并将更新的 INS 与先进的完整性监控（例如基于人工神经网络的 INS）结合起来。他们还应该与监管机构合作，帮助加快新技术的整合。该公司表示：“在不影响安全标准的情况下加快认证流程，可以确保航空设备始终处于防御不断变化的威胁形势的最前沿。”

达索航空（Dassault Aviation）

达索飞行员支持工程师 Mathias Paquier 表示，GNSS 干扰和欺骗已成为一个“热门话题”。

达索公司在其配备EASy系统的商务喷气机中设置Honeywell航电设备的方式与竞争对手不完全相同。Paquier表示：“这在实践中意味着，在猎鹰飞机上使用惯导系统输入时，该输入不会受到GPS欺骗的影响。由于我们不使用混合输入，飞行管理系统(FMS)不会受到影响。

猎鹰的 FMS 从 GPS 开始选择具有最佳估计位置不确定性 (EPU) 的传感器。如果受到损害，FMS 会查看 IRS 位置，然后使用 DME-DME 或 VOR-DME。

当然，后者要求飞机位于可用的 DME-DME 或 VOR-DME 地面站的范围内。但在最坏的情况下，如果 IRS 也发生故障，FMS 可以继续基于航位推算的导航。

猎鹰飞行员应该了解 GPS 干扰的症状，其中包括合成视觉丧失。“这可能是最容易发现的，”他说。“它就在飞行员的前面。”下一个症状是 ADS-B 输出失败的 CAS 消息，因为 ADS-B 输出依赖于 GPS。

次要症状包括诸如“无法实现 RNP”之类的消息，这表明 EPU 对于飞机飞行区域所需的导航性能 (RNP) 来说太大。EPU 不会永久显示在 PFD 上，但可以在“显示传感器”页面上查看。EGPWS 的增强模式也将不可用。

最后，乘客可能会注意到卫星通信不再工作。“这对乘客来说是一个很大的不便，”他指出。干扰结束后，飞机将重新配置并恢复正常。

“当我们谈论欺骗时，事情就会变得更加困难，”Paquier说。

当一位客户在土耳其哈塔伊省遭遇欺骗时，导航系统显示飞机距离实际位置有 70 海里。飞行员显示器上的 UTC 时间不正确，这是一个很好的欺骗指示，FMS 弹出一条消息“检查 IRS 位置”。

他解释说，由于没有 CAS 消息或明显的故障消息，“飞行员很难意识到发生了什么。”

达索早在 2022 年 4 月就向运营商发布了公告，建议在有欺骗风险的区域飞行时取消选择导航传感器页面上的 GPS 1 和 2。这会取消选择来自 FMS 的 GPS 输入，因此 FMS 不会使用 GPS 进行导航更新。“即使你被欺骗了，这对 FMS 也没有影响，”他说。“离开该区域后，可以重新选择GPS输入。”

他说，如果飞行员在欺骗发生之前没有预见到 GPS 取消选择，他们仍然应该取消选择 GPS 输入。“如果你的 FMS 位置已损坏，然后你取消选择，它将恢复到 IRS 模式。它将保留您最后的有效职位（在本例中为欺骗性职位），并将使用 IRS 输入的信息进行更新。因此，建议使用原始 IRS 位置更新 FMS 位置。原始 IRS 不会受到欺骗的影响，因为它不受 GPS 的影响。缺点是原始 IRS 位置受到 IRS 漂移的影响，但至少您会回到合理的位置，然后在范围内使用 DME-DME 或 VOR-DME 自动更新该位置。如果您从欺骗区域起飞，您可以随时取消选择 GPS，并在发动机启动后使用参考点或地面纬度/经度位置更新 FMS。”

Paquier还建议飞行员了解哪个IRS最准确，然后选择该IRS作为主IRS。“你可以在航空电子设备页面上检查每个 IRS 的真实漂移。如果您知道 IRS 2 总是较少，我们建议您在更新 FMS 位置时牢记这一点。”

一些运营商（不仅仅是猎鹰运营商）报告称，GPS 在发生欺骗事件后无法恢复。飞行员应准备好使用非 GPS 源进行导航。“如果他们必须在没有 GPS 的情况下进行远程飞行，这就会带来运营挑战。”他说。这需要更多的准备。20 年前我们就这样飞行，但今天没有 GPS 飞行就不舒服了。”

虽然许多国家正在停止使用陆基导航设备，但许多专家建议各国保持强大的陆基导航设备网络，例如 VOR 和 DME 站。

飞行员可能会考虑另一种非官方技术，即：将便携式多网络 GPS 接收器与平板电脑配对。有些接收器可以使用 GPS、Galileo 和 Glonass，欺骗可能只会影响其中之一。显然，监管机构不允许飞行员使用 EFB 移动地图作为官方导航源，但 EFB 可以提供一种简单的方法来确认是否遇到欺骗，并提供一些位置建议来补充其他来源。使用多个星座实际上是飞机 GPS 接收器可能的中期改进之一。他指出，这不是灵丹妙药，因为干扰器可能会干扰所有 GNSS 信号。

参加了欧洲航空安全局/国际航空运输协会研讨会的Paquier得出的结论是，目前还没有立竿见影的解决方案。“每个人都在努力制定短期、中期和长期的缓解措施。欧洲航空安全局（EASA）对此非常重视。重要的是要记住，我们每天都发现航空电子设备、传感器和飞机的每种组合都会产生略微不同的症状。即使在达索平台内部也是如此，来自不同原始设备制造商的信息也可能不同。故事还在继续发展。”

湾流（Gulfstream）

湾流宇航公司（Gulfstream Aerospace）已向其飞机运营商发出了一封维护操作信，首先建议飞行员计划在发生干扰或欺骗的已知区域周围飞行。“如果有必要飞越这些区域，请考虑利用地面导航源。”

该公司建议，飞行员应向空中交通管制报告任何异常情况。“在适用的情况下，机组人员应请求引导和/或使用地面导航。对于任何机组警报系统 (CAS) 消息和导航性能下降的指示，均应遵循飞机飞行手册 (AFM) 程序。对于任何 CAS 消息和导航性能下降的迹象，都应遵循程序。”

在协助制作 12 月霍尼韦尔服务信息函后，湾流还与柯林斯航空航天公司合作，向配备柯林斯航空电子设备的飞机的运营商提供类似信息。

庞巴迪（Bombardier）

庞巴迪表示，该公司“一直积极主动地向客户通报 GPS 欺骗的现实情况”。

“2023 年 12 月下旬，庞巴迪发布了一份咨询专线，以加强与所有客户的沟通，并补充了我们当年早些时候发布的 FON（航班运行通知）。此外，我们去年在客户通讯中发布了几项更新，以告知客户该问题。我们还与美国联邦航空管理局和各个机队运营商密切合作，以确保他们获得最新的信息。”

卫星通信直通（Satcom Direct）

Satcom Direct 没有添加新设备，而是使用其 FlightDeck Freedom GeoServices 为客户提供地理定位技术。该公司表示：“对于机组人员来说，没有什么比意识到他们突然无法准确确定飞机位置更令人担忧的了。” “当飞机的定位不再能够正确确定时，天空中的分离就变得更加难以确保，政治复杂化的风险也大大增加。”

当客户的飞机接近发生欺骗攻击的区域时，GeoServices 会根据 FlightDeck Freedom 中的 GeoFence 设置提供 GeoNotification 警报。“这为用户提供了危险的预先警告，使他们能够改变航向并避免导航系统受到潜在的干扰。”

此外，还有其他解决 GNSS 干扰和欺骗问题的努力。其中一个于 3 月 19 日在 AEA 航空电子展上发布，另一个是飞行计划应用开发商 APG 发布的 GPS 异常检测应用。与此同时，OpsGroup 建议飞行员在 gpsjam.org 网站上查看受 GPS 干扰影响的区域，“不要飞入任何红色或黄色六边形区域！”

来源：AIN Online

翻译：Galleon广尧航空资讯

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