中国也曾有航天飞机计划，比美苏更新颖！为何最后“胎死腹中”？
载人航天，一种只有“头部玩家”才能玩得起的高端航天工程，某种意义上来说，它是只有一个国家在科技和经济双端都拥有强劲实力，才能达成的“里程碑”成就。目前世界上能够实现载人航天的国家只有三个：美国、俄罗斯，以及中国。
然而，比较不为人所知的是，当年的载人航天有两个分支：航天飞机和载人飞船。
美苏在很长一段时间中，都比较推崇“可以反复使用”的航天飞机，然而，我国发展起来的却是载人飞船“神舟”系列。
为什么中国会选择载人飞船呢？对于航天飞机，难道是以我们的技术造不出来吗？
上世纪，航天飞机“闪亮”出世，斩获无数成就
上世纪，美国和苏联围绕着载人航天展开了激烈的竞争。
1961年，苏联在东方1号任务中，成功让苏联人尤里·加加林成为了第一个进入太空的地球人；
1969年，美国的阿波罗11号又成功将人类首次送上了月球，并成功在月面印下了人类的脚印。
二强相争，为了争夺这个新领域中的“第一名”互不相让。当时，两国最受到看好和关注的航天器，却不是我们如今最稳妥的载人飞船，而是“航天飞机”。
在当时，航天飞机是最先进航天技术的象征，它不仅能在上了太空后再飞回来，达成重复利用，降低运营成本，其运载能力还达到了其他航天器的数十倍，甚至能捕获卫星。
美国正式进行过任务的航天飞机，共有5架，分别是哥伦比亚号、挑战者号、发现号、亚特兰蒂斯号和奋进号。
苏联也拥有“自主知识产权”的航天飞机“暴风雪”号，然而由于设计的最优原理，它的外形和构造也和美国的航天飞机非常相似。
当时，我们中国也尝试追赶美苏载人航天的步伐，这时候就有一个问题摆在中国人面前了：我们是直接学习美苏的先进技术，还是另辟蹊径？
这个问题在如今的大多数人看来，肯定都会选择前者，毕竟前人都替我们把路前面的荆棘劈开了，何乐而不走呢？而且对于当时摸索道路的科研人员来说，最难的不是“已知的”、能造出来的东西，而是有了一个设想之后，“证明”它到底能不能造。
而美苏的载人航天成功，也显示了这条路是确凿可行的，人类是100%可以使用航天飞机到达太空的，这可以让中国避免走很多弯路。
当时的人们也是这样想的，认定中国几乎也会走美苏的“老路”，然而如我们现在所知，中国现在发展的却是载人飞船，这中间究竟发生了什么，让中国放弃了那种“安逸“的做法呢？
中国式航天飞机——“长城1号”
事实上，中国式的航天飞机也是有个雏形的，连名字都有，叫“长城一号”。
它在1986年被提出，彼时，美国的航天飞机风头正盛，多次进入太空中，为全人类带回了珍贵的资料，于是，也想跟上最尖端步伐的我国在第一次航天飞机论证会议中提出了它。
“长城一号”在设计中全长24.7米，翼展14米，虽然不比美苏的航天飞机尺寸大，但却配备了一台火箭发动机，一次能搭载5名成员飞往太空。
它相比美苏的航天飞机也是很特殊的，正是因为尺寸小，所以可以和火箭构成联动，它能被放置在火箭顶部，在发射的时候，需要和火箭并联发射，并且在空中脱离。
由于火箭可以为它提供一定的初速度，这样便减轻了航天飞机本身的飞行负担，虽然“脱离”的方式也存在一定的风险，但比起让航天飞机单枪匹马去对抗大气层附近的严苛环境，总体还是存在不小的优势。
但最后，它还是没能变成中国航天的现实，因为它在1988年最终的专家评分中，以0.31分之差惜败于了我国的“神舟”飞船。
长城1号
为什么会这样？载人飞船“神舟”，比起航天飞机“长城1号”，究竟是强在了哪里？
我国为何最后弃用了“长城1号”？
说到这里，我们就得来全面分析一下载人飞船和航天飞机的区别了。
一、不同的返回方式
外观上的不同，决定了二者功能上的不同。首先，载人飞船是没有机翼的，而航天飞机由于要为机身提供升力，所以安装了一对机翼。
而这个功能特点，决定了它们的返回方式截然不同。
我们现在熟悉的载人航天飞船，往往只能以弹道式或者半弹道式的方式返回。所谓弹道式，想象一下炮弹的轨迹就知道了。它会在惯性和引力的影响下以弧线形式下落，从而进入大气层。
而航天飞机由于机翼的存在，可以采用“升力式”再入，或者是弹道-升力混合式再入，这种返回方式不会让航天飞机直接被“丢”进大气层，而是像飞机降落那样会有一个基本的滑行和缓冲。
两种返回方式的优劣也很明显，航天飞机在这一点上明显优于载人飞船：落点准确、方便对人员和飞机进行回收或搜救；以及对飞机的损伤小，可以重复利用，节省成本。
二、载重和舱内环境
在载重的本领上，航天飞机也要更胜一筹。美国的大多数航天飞机最大载人量是7人左右，同时，飞机上还会带上如太空望远镜、暴露装置等等重型物体，甩了载人飞船好几个量级。
航天飞机的舱内环境也比载人飞船显著优越，座舱较为宽敞，甚至有个人的独立床位，简直相当于一个临时的小空间站。
三、成本
前面的两种差异，都是航天飞机完胜了载人飞船，但为什么最后还是载人飞船成为了“历史的答案”呢？
因为比起后面要讲的航天飞机致命缺陷，它的优点显得太微不足道了。
我们前面提过航天飞机是为了能重复使用，节省成本而设计出的，但正是这个“重复使用”，把当年的美帝给坑惨了。航天飞机发射一次大约要5亿美元左右，要知道，当年NASA预计航天飞机一次的发射费用不会超过600万美元，这下可是超过了近百倍左右。
这些费用包含了检修、维护，随着飞机越用越旧，维护的费用也在水涨船高，到后面已经超过了一次性火箭。
更要命的是，要是这种昂贵的维修能够“回本”也就算了，但随着飞机稳定性逐渐降低，美国也不敢再冒着那么多航天员的生命危险，强行让航天飞机频繁发射，这下，就连薄利多销的路子都被堵死了。
四、安全性
除了烧钱，更严重的是安全性的问题。
历史上，美国一共有5架航天飞机服役，然而就是这仅仅5架当中，就有2架（挑战者号和哥伦比亚号）发生了爆炸事故，14名宇航员因此丧命，事故发生率高达40%以上。
就算是没有发生事故的3架飞机，也随着发射次数的增加出现了越来越多的故障，最后不得不减少发射频率，从巅峰时期的一年24次，减少到了最多5次。
那么，失去了商业价值和安全性的航天飞机，距离衰败也不远了。而后来各类私人公司崛起，建造的多种航天器更是进一步弱化了航天飞机的地位，甚至让美国内部燃起了航天工程“私有化”的呼声。
我国最终选择载人飞船，稳妥“三步走”，成果斐然
而我国正是看到了将航天飞机的末路都看在眼里，最后才会选择载人飞船的道路。1992年，中国的载人航天工程立项，并分为了“三步走”：
首先初步实现载人航天，成功将载人飞船发射到太空，并在地面上建立起初步配套的实验性载人飞船工程，开展空间应用实验。
这一步完成之后，就要突破航天员出舱的技术难题了，同时让飞行器实现交会对接技术，并发射空间实验室。
接着，就是最新的第三步，建造空间站，解决长期有人照料的、有较大规模的空间应用问题。
目前，我国在6月5日成功和空间站完成了自主对接的神舟十四号，就是我国载人航天“第三步”中的一个重要成就，它将创下多个“首次”，继续延续我国航天大家族的故事。
而航天飞机，就只能作为载人飞船的“前传”被我们记住了，它象征着美苏的科学家和航天员不懈的探索，也象征着我国在前人基础上，继续进行积极探索到最后一步，才选择了走自主研发道路的那份精神。它只适合留在过去，并不适合新中国的未来。 返回仓不像船咋叫飞船？更像头盔，应叫航天飞盔。[呲牙][呲牙] 厉害！ 向中国的高科技人员致敬。 航天锅盔[我想静静][我想静静][我想静静]
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